Der Bau der Nord-Süd Stadtbahn
in Köln
Spätestens am 3. März 2009 werden sich bei
den Kölner Verkehrsbetrieben (KVB) die Verantwortlichen für
die neue Nord-Süd Stadtbahn gefragt haben, welche bösen
Geister sie wohl beim Graben der U-Bahn geweckt haben mögen.
Denn von Anfang an ist der Bau von Pleiten, Pech und Pannen und schweren
Unglücken verfolgt.
Im Rahmen der Ermittlungen zur Unglücksursache des  Einsturzes
des Kölner Stadtarchivs werden nach und nach zahlreiche Tatsachen
aufgedeckt, die nicht nur auf Verantwortungslosigkeit beim U-Bahn-Bau,
sondern auch auf schwerwiegende Verstöße und kriminelle
Machenschaften hindeuten.
 Die
neue Nord-Süd Stadtbahn
Mit dem Bau der sogenannten Nord-Süd Stadtbahn verkürzt
die KVB zum einen die Fahrtzeit zwischen Südstadt den südlichen
Stadtteilen und der Innenstadt und entlastet zum anderen den stark
frequentierten Innenstadttunnel. In drei Bauabschnitten wird das Streckennetz
erweitert, Kernstück ist der Bau einer neuen U-Bahn-Linie mitten
durch die bzw. unter der Alt- und Südstadt. Die Kosten für
die neue Strecke werden auf gut 550 Millionen Euro geschätzt,
am Ende sollen sie bei über 1,1 Milliarden Euro liegen.
 Die
erste Baustufe zwischen der existierenden Haltestelle Breslauer Platz
und der neuen Haltestelle Marktstraße auf der Bonner Straße
ist rund vier Kilometer lang. Ein rund 90 Meter langer Anschlusstunnel
zwischen Kurt-Hackenberg-Platz und Breslauer Platz verbindet den neuen
Tunnel und dem bereits vorhandenen Tunnel Dom-Ost zwischen den Haltestellen
Ebertplatz und Dom/Hauptbahnhof. Der südliche Ausgang der U-Bahn
wird zwischen den Haltestellen Bonner Wall und Marktstraße auf
der Bonner Straße liegen. Die vier neuen Haltestellen Rathaus,
Severinstraße, Kartäuserhof und Chlodwigplatz werden fast
komplett unterirdisch, die Haltestellen Breslauer Platz, Heumarkt
und Bonner Wall dagegen in offenen Gruben gebaut. Auch die Tunnelstrecken
neben der Philharmonie am Kurt-Hackenberg-Platz, der Gleiswechsel
Waidmarkt sowie die Rampe an der Bonner Straße können nicht
unterirdisch gebaut werden.
In südlicher Richtung wird hinter der Haltestelle Bonner Wall
in einem zweiten Bauabschnitt ein östlicher Abzweig zur Rheinuferstrecke
gebaut. Diese Strecke führt über das Gelände eines
stillgelegten Hafengleises bis an den Rhein zur Rheinuferstraße.
Mit diesem Teilstück wird der neue Nord-Süd-Tunnel mit der
Trasse der Linie 16 nach Sürth, Wesseling und Bonn verbunden.
Im dritten Bauabschnitt schließlich wird die neue Nord-Süd
Stadtbahn im Anschluss an die überirdische Haltestelle Marktstraße
auf der Bonner Straße oberirdisch weiter über die Bonner
Straße in Richtung Süden bis nach Marienburg zum Verteilerkreis
Köln / Arnoldshöhe verlängert.
Pleiten,
Pech und Pannen beim U-Bahn-Bau
Noch bevor es mit dem U-Bahn-Bau richtig los geht, kommt es im September
2004 zu einer ersten dramatischen Panne. Kaum hat sich eine kleine
Tunnelbohrmaschine beim Anlegen eines Versorgungsschachtes ihren Weg
unter der Kirche Sankt Baptist auf der Severinstraße gebohrt,
bildet sich unter dem Turm der Kirche ein Hohlraum. Der Kirchturm
sackt ab und neigt sich langsam zur Seite. Eilig werden Stützbalken
angebracht und die Hohlräume mit Beton verfüllt. Ein Jahr
später wird der Turm wieder aufgerichtet. 
Im November 2004 bilden sich durch Erschütterungen der benachbarten
Baustelle Heumarkt in der romanischen Kirche Sankt Maria in Kapitol
Risse in den Wänden und die Holzdecke droht abzustürzen.
Offiziell bestreitet die KVB jeden Zusammenhang, hinter den Kulissen
kommt es aber zu einer Einigung über die Schadensabwicklung.
In den Jahren 2005 und 2006 nimmt die Zahl der Häuser mit Rissen
rund um den Alter Markt und in der Südstadt deutlich zu. Auch
in der romanischen Kirche Sankt Severin entstehen große Risse.
2007 bewegt sich der Kölner Rathausturm um gut sieben Millimetern,
Risse durchziehen das Mauerwerk. Auch im historischen Kölner
Rathauskeller platzt an mehreren Stellen Putz von den Wänden
und es entstehen Risse. Und wieder bestreitet die KVB zuerst jeden
Zusammenhang mit dem Bau der U-Bahn, doch die Ergebnisse der Sachverständigen
sind eindeutig und die KVB übernimmt die Reparaturkosten.
Was beim „Schiefen
Turm von Köln” 2004 noch gut ausgeht, endet im März
2009 tragisch. In der Baugrube Waidmarkt halten die schützenden
Schlitzwände dem äußeren Druck nicht stand und Wasser,
Erde und Kies brechen ein. Auf der Severinstraße stürzen
das Gebäude des Historischen Archivs der Stadt Köln und
zwei Wohnhäuser ein, zwei Bewohner kommen bei dem Unglück
ums Leben.
Verstöße
und Verantwortungslosigkeit: Pfusch und Klau beim U-Bahn-Bau
Bereits in der Woche nach diesem tragischen Unglück tauchen erste
Dokumente in der Öffentlichkeit auf, nach denen es in der Baustelle
Waidmarkt seit längerem zu Unregelmäßigkeiten gekommen
ist. Vor allem ist immer wieder von undichten Schlitzwänden und
Wassereinbrüchen die Rede. In der Baugrube werden seit Dezember
2008 in insgesamt 23 Brunnen bis zu 750 Kubikmeter Grundwasser pro
Stunde abgepumpt, genehmigt sind aber nur maximal 450 Kubikmeter pro
Stunde in vier Brunnen. Und auch in der Baustelle der Haltestelle
Heumarkt wird mehr Wasser abgepumpt als erlaubt. Die Frage ist, ob
mit dem übermäßigen Abpumpen das Erdreich so massiv
geschädigt wurde, dass es zu einem sogenannten hydraulischen
Grundbruch und zum Einsturz der Häuser gekommen ist.
Die weitere Überprüfung der Baugrube Waidmarkt ergibt, dass
es im Sommer 2005 beim Anlegen der Lamelle 11 der Schlitzwand, die
sich direkt vor dem Stadtarchiv befindet, zu Problemen gekommen ist.
In einer Tiefe von 30 Metern stoßen die Arbeiten auf ein Hindernis
und die 3,40 Meter breite Baggerschaufel bricht. Da der Grund für
das Hindernis nicht gefunden oder umgangen werden kann, werden die
Arbeiten mit einer kleineren, 2,80 Meter breiten Schaufel fortgesetzt.
Die Folge ist, dass an dieser Stelle eine Minderbetonage vorliegt.
Aufgefallen ist dies niemandem, da das Vermessungs- und Betonierungsprotokoll
gefälscht wird. Bei der Sichtung aller Schlitzwandprotokolle
bis zum Dezember 2009 tauchen weitere gefälschte Protokolle auch
aus anderen Baustellen auf. Der Grund für die scheinbar systematischen
Fälschungen wird im Februar 2010 aufgedeckt, als ein Arbeiter
bei der Staatsanwaltschaft den Diebstahl von Sicherungseisen gesteht.
Eisenbügel, die in den Schlitzwänden der Baugrube hätten
verbaut werden müssen, sind von den Baustellen abgezweigt und
stattdessen für mehrere tausend Euro an einen Schrotthändler
verkauft worden.
Hiervon betroffen sind die Baugruben Waidmarkt, Rathaus, Heumarkt,
Chlodwigplatz und Kartäuserhof, die Überprüfung der
Baugrube am Heumarkt ergibt, dass sogar nur ein Fünftel der vorgesehen
Eisen in den Seitenwänden verbaut ist. Während die U-Bahnhöfe
Rathaus und Karthäuser Hof so weit fertiggestellt sind, dass
der Zustand der Schlitzwände keinen Einfluss mehr auf die Standsicherheit
hat, kann diese am U-Bahnhof Heumarkt nicht für jeden Fall gewährleistet
werden. Die Evakuierung des Bereichs und die Flutung der Baugrube
werden vorbereitet, schließlich entschärft eine eilig betonierte
Decke die unsichere Lage in der Baugrube.
Das
Ignorieren von Warnsignalen und das Versagen der Kontrolle beim U-Bahn-Bau
Schon lange vor dem Einsturz des Stadtarchivs werden immer wieder
große Risse im Gebäude gemeldet. Anfang Februar 2009 ergibt
die Auswertung einer Gebäudevermessung, dass die Vorderseite
des Historischen Archivs seit dem Baubeginn um 20 Millimeter und die
Rückseite um 17 Millimeter abgesackt ist. Die Protokolle hierzu
belegen eindeutig, dass diese Veränderung den Bau-Verantwortlichen
bekannt sind. Weitergehende Untersuchungen für den Grund der
Absenkungen werden trotzdem nicht veranlasst.
Bereits das Anlegen der zusätzlichen Brunnen in den Baugruben
verstößt gegen die Auflagen der wasserrechtlichen Erlaubnis.
Erfahren haben will die Behörde dies erst vier Tage nach dem
Häusereinsturz durch die Presse, denn zur allgemeinen Überraschung
finden auf der Baustelle keine Kontrollen durch das Amt statt. Erst
am 7. März 2009 fordert die Untere Wasserbehörde die Wassertagebücher
an und entdeckt den Verstoß. Die Angaben der KVB hierzu sind
widersprüchlich: Einerseits sagt Walter Reinarz, der bis ein
Jahr nach dem Unglück für den U-Bahn-Bau verantwortlich
ist, dass die Baufirma Mehrkosten wegen neuer Brunnen geltend gemacht
hat, andererseits will die KVB aber erst durch das Umweltdezernat
von dem Verstoß gegen die Auflagen erfahren haben.
Am 20 . März 2009 wird bekannt, dass es bereits im September
2008 in der Baugrube Waidmarkt zu einem kleinen hydraulischen Grundbruch
sowie im Februar 2009, also kurz vor dem Einsturz der Häuser,
zu Wasserdurchlässigkeiten bei den seitlichen Schlitzwänden
gekommen ist. Die KVB, die bisher Wasserprobleme am Waidmarkt immer
bestritten hat, gibt jetzt an, dass im September 2008 die Baugrube
erst zu zwei Dritteln der Endtiefe ausgehoben war und es nicht zu
einem hydraulischen Grundbruch, sondern lediglich zu einem Ausfall
einer Pumpe und deshalb zu einem starken Wasserzufluss gekommen sei.
Probleme mit der Undichtigkeit einer Schlitzwand seine nur im nordwestlichen
Teil - das Unglück ereignete sich im südöstlichen Teil
- des Bauwerks aufgetreten, die Risse wurden erfolgreich verpresst.
Die Frage nach der Bauaufsicht deckt eine sehr bedenkliche Praxis
auf. Mit Baubeginn überträgt die Bezirksregierung diese
Aufgabe an die Stadt Köln. Doch die Stadt reicht die Bauaufsicht
weiter, und zwar an den Bauherrn, die KVB. Von nun an sind Bauaufsicht
und Baudurchführung nicht mehr voneinander getrennt und die KVB
darf sich selbst überwachen. Alle Fragen nach der Kontrolle will
die KVB nicht beantworten, im Februar 2010 äußert sich
der Sprecher des Vorstands Jürgen Fenske nur soweit, dass er
derzeit nicht sagen könne, in welcher Qualität die interne
Bauüberwachung der KVB gearbeitet habe. |
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| Sicherungsmaßnahmen
für den U-Bahn-Bau... |
Die meisten Bauten der
neuen U-Bahn liegen unterhalb des Grundwasserspiegels.
Deshalb müssen die offenen Baugruben mit Baugrubenumschließungen
besonders gesichert werden. Als Seitenwände dieser
Umschließungen werden sogenannte Schlitzwände
errichtet, die bis zu 45 Meter tief bis in die als wasserundurchlässig
geltenden Erdschichten des Tertiärs reichen. Dringt
dennoch Grundwasser in eine Baugrube ein, wird dieses
abgepumpt und über das eigens aufgestellte Leitungssystem
der blauen Rohre in den Rhein geleitet.
 Damit
es durch den sogenannten Schildvortrieb der Tunnelbohrmaschinen
nicht zu Absenkungen von Gebäuden kommt, werden die
Böden und Häuser vor dem Baubeginn überprüft
und gegebenenfalls vorhandene Bebauungen durch Hochdruckinjektionen
mit Beton geschützt. Zusätzlich sind an einigen
Gebäuden weitere Sicherungsmaßnahmen vorgesehen,
wie zum Beispiel an der Severinstorburg, die im Inneren
Stützen und Außen ein zusätzliches Stahlkorsett
erhält.
Ein weiteres Sicherungsverfahren ist das der Bodenvereisung.
Ober- und unterhalb der Baubereiche werden bei diesem
Verfahren Grundwasser und Erdreich in Temperaturen von
etwa minus 50 Grad Celsius eingefroren. Der Boden verfestigt
sich und kann ausgehoben werden. Nach der Sicherung der
Baugrube durch wasserdichten Beton wird die Vereisung
aufgehoben. |
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| Ein Segen für
die Archäologen... |
Der U-Bahn-Bau ist ein
wahrer Segen und eine Fundgrube für die Archäologen
der Stadt. Obwohl die U-Bahn selbst weitestgehend unterhalb
von archäologisch interessanten Schichten gebaut
wird, werden für Haltestellenzugänge sowie die
Versorgungs- und Anfahrschächte gut 20.000 Quadratmeter
Fläche im Bereich der römischen bis frühneuzeitlichen
Stadt freigelegt. Dieser Bereich liegt etwa zwei bis sechs
Meter, im Bereich der Altstadt auch bis zu 13 Meter unterhalb
des Straßenniveaus. Da die gesamte Trasse und alle
zugehörigen Baustellenflächen der Nord-Süd
Stadtbahn als Bodendenkmal in die Denkmalliste der Stadt
Köln eingetragen sind, müssen die Bauarbeiten
bei Funden eingestellt werden, bis die Archäologen
diese sichergestellt haben. Zu bezahlen sind die notwendigen
Ausgrabungen durch die KVB, da diese als „Verursacher”
der Freilegung gilt.
 In
Anbetracht der Kölner Verhältnisse ist es wenig
verwunderlich, dass die Archäologen bei den Ausgrabungen
„reiche Beute” machen. Die gesammelten Fundstücke
können gar nicht alle im Römisch-Germanischen
Museum ausgestellt werden. Trotzdem warten neben vielen
kleineren Stücken aber auch einige größere
Überraschungen unter der Erde. So werden am Chlodwigplatz
gewaltige Fundamente einer mittelalterlichen Bastion vor
der Severinstorburg gefunden. Am Alter Markt werden gesunkene
oder aufgegebene Frachtschiffe und Transportgüter
freigelegt und unter dem Kurt-Hackenberg-Platz kommen
sogar Fragmente der alten römischen Stadtmauer sowie
ein Tor der damaligen Hafeneinfahrt zutage. |
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| Ein Fluch für
Anwohner und Hausbesitzer... |
 Neben
den unterirdischen gibt es in der Innenstadt und der Südstadt
zahlreiche überirdische Baumaßnahmen. Dafür
wird die Verkehrsführung in der Innenstadt und im
Severinsviertel häufig geändert und ganze Straßenzüge
werden für Monate gesperrt. Besonders hart betroffen
ist die Severinstraße auf ihrer ganzen Länge.
Auf ihr werden im südlichen Bereich die Haltestelle
Karthäuserhof und in der Mitte mit der Haltestelle
Severinstraße die Anbindung an die Ost-West-Achse
über die Severinsbrücke gebaut. Außerdem
wird am Waidmarkt ein sogenannter Gleiswechsel mit Notausstieg
gebaut. Das bedeutet, dass die Severinstraße wiederholt
über die Jahre abschnittsweise für den Verkehr
gesperrt werden muss. Für die Anwohner bedeutet dies
sieben Jahre mit Baulärm, beengten Verhältnissen
auf der Straße und den Bürgersteigen mit Bauzäunen
und Abdeckplanen und natürlich einer ganzen Menge
Schmutz, Dreck und Lärm.
Die Baufirmen gehen davon aus, dass sich die Erschütterungen
durch den Schildvortrieb an den Häusern und Bauwerken
nur minimal bemerkbar machen werden. Einige Setzrisse
wird es wohl geben, gravierende Auswirkungen auf die Statik
der Gebäude werden aber nicht erwartet. Die Praxis
sieht dann doch ein wenig anders aus. Trotz der Sicherungsmaßnahmen
kommt es zu vielen besorgniserregenden Rissen und Absenkungen
an Gebäuden. Konkrete Zahlen zu der Anzahl der Bauschäden
oder zur Höhe der Schadenssumme geben die KVB nach
Abschluss der Arbeiten der Tunnelbohrmaschinen nicht bekannt.
Es wird lediglich verlautet, dass die Schäden durch
die Versicherungsgesellschaft Lloyds abgesichert sind
und Regelungen mit den Betroffenen gefunden werden sollen. |
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